Letité zkušenosti v opravárenství
automobilů SAAB nejen potvrzují můj pozitivní vztah k této švédské
značce, ale také mi dovolují kritizovat a analyzovat.
Množství oprav motorů, které jsem realizoval, mohu považovat za
dostatečně reprezentativní vzorek, který objektivně vypovídá o stavu
věci. Rád bych nyní ponechal stranou vynikající výkonové parametry
motorů SAAB a soustředil svou pozornost na opakující se závady u
jednotlivých modelů motorů.
Není možné, aby za dlouhá léta produkce výrobce neměl ze své
celosvětové prodejní a servisní sítě podobné signály a není možné,
aby neměl zájem eliminovat slabiny a nabídnout tak svým zákazníkům
vedle jedinečného image, jízdních vlastností a užitné hodnoty také
bezkonkurenční spolehlivost. Jsem přesvědčen o tom, že výrobce má
upřímnou snahu vyjít svým zákazníkům vstříc a podpořit v zájmu
vlastní ekonomické existence jejich loajalitu. Nicméně četnost a
závažnost závad na motorech roste zejména s rozšiřujícím vlivem
koncernu GM a nelze z nepochopitelných důvodů registrovat jakoukoliv
reakci výrobce na tento trend.
Až zjištění švédských pojišťoven o vadách motorů SAAB konečně
prolomilo barieru mlčení a hluchoty výrobce, který má tyto poznatky
k dispozici minimálně od roku 1995. Oficiálně není známa příčina
těchto závad a původ problému je v této fázi vývoje situace kladen
do mazací soustavy motoru.
Podívejme se tedy spolu na motory SAAB trochu podrobněji – pokusím
se na základě vlastních zkušeností přehledně zmapovat vývoj
klesající životnosti klikového ústrojí, neboť to je Achillova pata
dnešních motorů.
B20 – všechna provedení bez výjimky vynikající životnost – minimální
opotřebení, použité oleje minerální, bez problémů najely i 500 000
km
B201- platí to samé. Pokud došlo k poškození klikového ústrojí, vždy
to bylo zapříčiněno nedostatečným množstvím oleje, který byl
spotřebován turbodmychadlem
B202 – asi nejlepší motor SAAB, mimo poruch způsobených turbem byl
nezničitelný
B234 - do roku 1994 stále velmi vysoká úroveň kvality, ale již se
občas objevuje motor s poškozeným klikovým ústrojím
B234 od M1994, B204, B205, B235 - zasluhují si obsáhlejší komentář,
protože se u nich vyskytují závady na klikového ústrojí, zatím v
latentním stadiu, pokusím se vysvětlit, co spouští celý děj:
hlavní příčiny jsou dvě, obě stejně významné. Postupně se k nim
dostaneme pomocí rozboru velice nestandardních nálezů při demontáži
motorů v různých stadiích poruch. Po demontáži víka ventilů jsem
vždy konstatoval nezvykle vysoké množství pevných úsad z oleje. V
praxi jsem obdobný „hnůj“ našel jen u velmi starých motorů z
nákladních Tater, kde nebyl měněn olej a motory byly trvale
přetěžovány. Vnitřní plochy motoru byly pokryty černým šlemem a ve
vaně motoru jsem nalézal hrudkovaté tvrdé částice velikosti do cca 4
mm. Dlouho jsem podezíral řidiče vozu z překračování intervalů výměn
oleje, což se ale v drtivé většině případů nestalo. Důležitým
momentem byla jedna reklamace, kdy se během 3000 km opět zadřela
hlavní ložiska klikového hřídele. Pomocí měřícího trnu jsem zjistil
nesouosost jednotlivých hlavních ložisek - a již jsme skoro u cíle –
mohu konečně popsat typický průběh vzniku destrukce motoru.
B234 v provedení turbo má většinou majitele se sportovním duchem,
kteří čas od času jezdí po dálnici poměrně rychle a dlouhou dobu.
Turbodmychadlo pracuje jak má, za chvíli je už však v třešňovém
žáru, přední strana bloku motoru se velice silně ohřívá (6 cm od ní
jsou cca 4 kg žhavé litiny) a o vnitřní stranu bloku se pálí
motorový olej, který velice rychle degraduje.
Zároveň však dochází k velkému rozdílu teplot přední a zadní strany
motorového bloku - a proto dochází k prohnutí bloku, vyosení
hlavních ložisek klikového hřídele a tím pádem k porušení mazacího
filmu (už dost poškozeného oleje) a havárie ložiska je na světě.
Jaké jsou indicie k tomuto tvrzení?
Změna bloku motoru v roce 1994, kdy byl senzor polohy klikové
hřídele přemístěn a signál je snímán v prostoru klikové skříně. Nový
model bloku, který je shodný pro všechna provedení motorů, má slabší
stěny, výrazně vylehčené příčné výztuhy klikové skříně ve kterých
jsou umístěna kliková ložiska a střední výztuha je nad ložiskem
přerušena. Staticky pevnost bloku při počítačové simulaci jistě
vyhovuje, ale přestup tepla do zadní stěny bloku je výrazně ztížen,
zatímco příkon tepla na přední stranu oproti předešlým modelům
vzrostl např. změnou umístění vzpěry turbodmychadla na nejteplejší
litinovou část a propojením přímo do nálitku na přední straně bloku
motoru. U starších neporuchových modelů se silnějším blokem byla
tato vzpěra umístěna na duralovou část turbodmychadla a vedla pod
šroub vany motoru a tím byl tento tepelný most eliminován.
Když porovnáte stav koroze motorového bloku z přední a zadní strany,
zjistíte výrazně silnější korozi na přední straně motoru, což je
způsobeno teplotou. Zajímavé je, že do roku 1994 téměř neexistoval
zkorodovaný motor.
Vrátím se ještě k ložiskům. Výkon olejového čerpadla se více méně
nezměnil od motorů B201 do dneška ale také se nezměnil nijak výrazně
počet mazaných míst. Zato se změnily vlastnosti olejů. Ty jsou dnes
pochopitelně na výrazně vyšší úrovni než před 20ti lety. Interval
výměny oleje ale vždy určuje výrobce motoru a ne olejář. Olejář je
jako číšník v restauraci, který jídlo taky nevaří a zkuste si
číšníkovi říct o recept - to bude dobrota!
Zpět k ložiskům, při demontáži poškozených motorů byla vždy
výrazněji poškozena ložiska hlavní na rozdíl od ojničních, ač by
tomu mělo být vzhledem k mazací cestě naopak.To potvrzuje deformaci
bloku motoru, pro kterou hovoří velice jasně i protilehlé zadírací
otisky na jednotlivých hlavních ložiskách.
Resumé: osobně se domnívám, že výrobce bude kličkovat před
odpovědností (viz začínající kausa švédské pojišťovny versus SAAB),
nám v servisech nezbude než dál čistit sací koše ve 100000km, nebo
montovat opravný paket za 7000 Kč. U nás sice montujeme tepelné
štíty, ale ty jezdí na opravených motorech teprve třetí rok, takže
až blízká budoucnost ukáže, kde je nebo byl problém a zda je
odstraněn.
Na závěr bych požádal všechny, kteří mají chuť a náladu podělit se o
své zkušenosti, aby mě kontaktovali v českém, anglickém či německém
jazyce na e-mail saab.plichta@volny.cz
Josef Plichta
SAAB servis Praha - Kolovraty |
