Profil Kontakt Aktuality Vozy na prodej Katalog dílů Formulář
           

 
17.08.2005 - Problematické motory SAAB II
I já bych chtěl na tuto problematiku vzhledem k poměrně rozsáhlé diskuzi na různých místech krátce reagovat.

1) na přesnou a jednoznačnou příčinu poruch motorů u vozů Saab (myšleno nejčastějších závažných mechanických poruch u zmiňovaných motorů a to je vznik vůlí na klikovém mechanismu, nebudu tedy uvažovat další závady jako prasklé ojnice, hlavy, zadřené písty, malé komprese atd. které mají již jiné souvislosti) by mohl odpovědět s jednoznačností a naprostou přesností pouze nějaký výzkumný ústav či zkušební stanice, popř. nějaké konstrukční a vývojové centrum, které by přesně zjistilo co bylo na daném motoru prvotní příčinou dané poruchy a toto zjištění by měly přesně a jednoznačně určené laboratorními testy a výsledky. Proto říkat, že pouze můj názor je ten správný si myslím není až tak šťastné a podložené. Níže uvedené poznatky vycházejí z určitých zákonitostí, fyzikálních a chemických dějů a procesů, ale nemusí se shodovat s problémem na daném a konkrétním motoru a také neříkám že jen a pouze tyto skutečnosti jsou příčinou daných poruch, i když jsou logické
 
2) tyto problémy se netýkají pouze motorů B20(3)5 (ikdyž těch vzhledem ke konstrukci viz níže nejvíce), ale také jsou časté u typů B204 a B234 s konstrukcí 94- (v zahraničních inzerátech je to u levnějších modelů 94- samý „motorschaden“ a „enginedefect“). Vzhledem k charakteru poškození těchto motorů je zřejmé že problém není v mazání motoru, jelikož se nepoškozují ojniční ložiska, jejichž opotřebení se projeví vždy jako první u klasických poruch mazání. Problém vzniká na hlavních ložiskách (stejné závady analyzovány již na desítkách motorů) a to konkrétně na středních uloženích kliky (nejčastěji na 2. a 3. uložení). Výklad této skutečnosti a příčina vzniku tohoto opotřebení je dle mého názoru v tepelném namáhání daného klikového uložení (kdo nesouhlasí ať položí jiné argumenty, které rád pročtu, sám jsem také viděl dost i oficiálních informací, o které se ale z vlastní praxe nemohu opřít, proto je ani nebudu uvádět). Lze také vypozorovat, že charakteristika opotřebení hlavních ložisek na klikové hřídeli je způsobena nekorektním a nestejnoměrným olejovým filmem mezi klikou a ložiskem, což má za následek mechanické opotřebení spodního ložiska na jedné straně a horního ložiska daného uložení na druhé opačné straně. Tato záležitost dokládá, že dané uložení, resp. ložisko změnilo vůči poloze klikové hřídele svou optimální polohu a následně došlo k mechanickému otěru mezi vlastním ložiskem a klikou, což samozřejmě vede k dříve či později se projevující vůli (toto též později zjištěno a potvrzeno na měřící stolici po kompletní demontáži bloku, jedná se o deformaci v setinách až desetinách mm). Tato vůle samozřejmě způsobí závažnou poruchu, která musí být opravena. I při velmi silně „klepajících“ motorech se většinou jedná jak jsem již zmínil o porušení hlavních nikoliv ojničních ložisek a to na středním uložení! Tepelné namáhání dané oblasti je vzhledem k umístění držáku turbodmychadla, který je upevněn za turbínovou skříň přímo na blok motoru velmi vysoké, tudíž je možno, že právě tímto rozdílem teplot (nechci zde uvádět teplotní charakteristiky materiálů, jejich roztažnost atd.) vzniká v místě uložení kliky mírná! deformace materiálu v místě největšího tepelného namáhání (v řádu několika setin až desetin), která ovšem způsobí a zapříčiní začátek daného problému právě na hlavním uložení. Teorie zacpaného olejového vstupního síta je samozřejmě pravdivá, ale ucpané síto, popř. zmenšení mazacího tlaku či jeho průtoku by způsobilo komplexní omezení mazací schopnosti motoru a opotřebení by vzniklo i na a hlavně na ojničních ložiskách, které jsou ale většinou v pořádku. Závady s touto charakteristikou se projevily více méně obdobně na desítkách motorů a jejich příčinu bych tedy neviděl v mazací schopnosti motoru, ale v mechanické deformaci hlavních vzpěr a úchytů klikové hřídele a to ve střední části (u typů B20(3)5 byly tyto vzpěry navíc odlehčeny).

3) Byl zde zmíněn problém odvětrání skříní. Samozřejmě odvětrání skříně je důležitý proces, při kterém dochází hlavně ke snížení tlaku v místě nad olejovou náplní. Tento tlak je způsoben propustností stlačeného vzduchu ve spalovací komoře přes pístní kroužky. Vzhledem k použitým pístním kroužkům u motorů B20(3)5 o menší šířce je tento tlak v těchto místech u těchto motorů teoreticky větší nežli u starších typů motorů, proto byl také u těchto motorů změněn tento systém a byl přidán již několikrát zmíněný kondenzátor olejových par (změna byla také pro požadavky přísnějších emisních limitů). Kondenzace u starších typů motorů probíhala ještě ve víku ventilů před výstupem olejových par, nebyla však ideální a vždy se určité množství oleje dostávalo do sacího systému. Princip ale zůstává naprosto stejný, pouze u těchto nových motorů dochází ke zpětnému odtoku oleje přímo z kondenzátoru do klikové skříně. Při poškození některé z hadic tohoto systému ale dle mého názoru nedojde k problémům které zde byly zmíněny. Při poruše odsávání (např. prasknutí hadice) nedojde k podtlakovému odsávání, ale pouze k atmosférickému vyrovnání tlaku, což není optimální, ale svůj účel zamezení přetlaku to splní. Olej při této závadě samozřejmě více degraduje, ale velmi postupně, vzhledem k neodsátí olejové mlhoviny dochází k její degradaci vzhledem k ulpění na určitých částech bloku motoru (kde není zajištěn rozstřik a chlazení oleje), což má za následek vyšší nárůst vzniku karbonových částí, z kterými si ale při pravidelných výměnných olejových intervalech 10000km a dodržení předepsaných olejů (např. Mobil1) a originálních filtrů poradí čistící systém motoru. Dalším nepříznivým činitelem je samozřejmě spotřeba oleje, která při této poruše vzroste. Tento systém i Saab několikrát inovoval (zvětšením průtoků, změnou zpětných ventilů, většením kondenzátoru pro modely Aero, atd.) než vznikl pro modely 2005 zcela inovovaný systém již eliminující zpětné nasávání olejových par (u škrtící klapky) před jejich kompletní kondenzací, což vede k opět ke snížení spotřeby oleje, eliminuje občasné modré kouření studených vozů a dále zlepšuje emisní limity. Ještě bych zde rád uvedl, že např. u závodních aut se systém odsávání (potažmo se systémem předehřevu škrtící klapky, což jsou na sobě závislé systémy opět z důvodu omezení kondenzace oleje v prostoru studené škrtící klapky) zcela obchází, jelikož nasávání teplých a olejem nasycených par zpět do sacího potrubí zvyšuje teplotu nasávaného vzduchu, mění její optimální chemické složení a tím dochází k poklesu výkonu (samozřejmě na výkon to má v praxi velmi nepatrný vliv). Moderní oleje typu Mobil1 SuperSyn atd. obsahují dále značné množství aditiv, antioxidantů, antikorodantů a dalších sloučenin, které zlepšují stabilitu, vlastnosti a mazací schopnosti olejů a jsou tudíž daleko více odolné vůči změnám svých vlastností při působení negativních vnějších vlivů. Každopádně ale u všech motorů a vozů doporučuji výměnu oleje a filtru po intervalu 10000km.

4) Problém je možná někde úplně jinde, rád si přečtu nebo vyslechnu jakýkoliv jiný názor na danou problematiku podložený ale alespoň nějakými technickými popř. praktickými údaji. Výše uvedené skutečnosti (podložené i v praxi ze změřených hodnot a dle charakteristik poškození) si myslím mají určitý technický základ a budu pouze čekat na další i protichůdné úvahy.
Reagovat můžete též na nově vzniklém serveru:

http://saabinfo.net/forum/technicke-dotazy/motor

Kučera
 

Zpět